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Was hat der Käfer mit Elvis Presley und James Dean gemeinsam? Er lebt und lebt und lebt. Auch Jahre nach dem letzten Auto, das in Mexiko vom Band lief, ist die verklärende Erinnerung an das Krabbeltier robuster, als der VW es jemals war. Echte Käfer-Mania! Die Sehnsucht nach dem Original konnte auch der 1998 präsentierte New Beetle nicht stillen. Zwar scharte der rundliche Erbe in den USA eine grosse Fangemeinde um sich, doch ausgerechnet in seiner Heimat fiel der VW durch: zu viel Golf-Technik, zu teuer, zu wenig glaubwürdig. Dem New Beetle fehlte der Draht zu damals. Manche sagen: Ihm fehlte der Heckmotor. Und dieses Antriebsprinzip entwickelt VW gerade in Form des up!, der als Studie in Frankfurt und Tokio grosses Aufsehen erregt hat.
Ein kleiner, günstiger Volkswagen mit dem Motor im Heck – Webseiten und Fan-Magazine sind wie elektrisiert von dem Projekt. Zwar steht das endgültige Jawort, der Beschluss des Aufsichtsrats, noch aus. Doch die Entwickler haben die Möglichkeiten der up!-Plattform längst entdeckt: Sie planen seit Mitte 2007 unterhalb des nächsten New Beetle einen neuen Käfer, der einen grossen Image-Bonus besässe: Das neue Käferchen hat einen Heckmotor – wie das Original. Intern ist der modulare Heckmotorbaukasten (MHB), wie die Techniker das Konzept des up! nennen, sehr umstritten. Grund: Der völlig neue Antrieb birgt Kosten- und Entwicklungsrisiken. Rückenwind bekommt die Heckmotor-Fraktion gerade aus Indien, wo Tata den Nano als billigsten Neuwagen der Welt (1700Euro) vorgestellt hat. Der up! würde selbst als Dritte-Welt-Version noch 6000 Euro kosten. Selbst nach Abzug von Mehrwertsteuer und Mehrausstattung bleibt zum Tata eine Differenz von deutlich über 100 Prozent. Wie lässt sich das ausgleichen? Durch höhere Qualität, bessere Technik, vor allem durch mehr Gefühl.
Emotion ist das Stichwort für die Käfer-Freunde bei VW, zu denen unter anderem auch der Design-Chef Walter de’Silva gehört. "Der Käfer und der up! haben viel gemeinsam – beide sind einfach, ehrlich, erschwinglich", sagt de’Silva. "Der Pfiff liegt in der intelligenten Beschränkung aufs Wesentliche." "Wenn optimale Raumausnutzung Priorität hat, dann ist der Heckmotor nicht zu schlagen," glaubt de’Silva. VW plant drei verschiedene Formate mit 3,45, 3,60 und 3,75 Meter Länge. Der Kühler sitzt im Bug, wo er zusammen mit der Batterie und Nebenaggregaten für eine Achslastverteilung von schlechtestenfalls 40 zu 60 sorgt. Eine Stimme aus Wolfsburg, die es wissen müsste, fasst zusammen: "Dieses Konzept ist so flexibel, dass man fast alles daraus machen kann – ein Elektromobil, einen Käfer oder sogar einen Buggy. Sobald die Technik steht, ist ein neuer Hut nur noch Formsache, die sich schon bei geringen Stückzahlen rechnet."
Die Antriebsmodule werden brüderlich geteilt. In Vorbereitung sind ein Zweizylinder-Benziner mit 0,75 Liter Hubraum und ein Einliter- Dreizylinder als Benziner und als Diesel. Die Auslegung ist eine reine Kostenfrage – die Palette der Machbarkeiten beginnt beim Zweiventiler für Billigsprit und endet beim TSI-Vierventiler mit 125 PS oder mehr. Gelenkt wird bei geringer Vorderachslast bevorzugt ohne Servo, schalten sollen die Fahrer des neuen Käfers zunächst nur manuell, später auch automatisch oder per Doppelkupplungs-Getriebe. Airbags und elektronische Fahrhilfen sind Teil des Konzepts, aber nicht in allen Märkten Standard. Quelle: Auto Bild
Text: Georg Kacher
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